De plus en plus de territoires ont la volonté de mettre en place une politique cyclable. Des moyens et ressources sont mis à leur disposition afin de mettre en œuvre cette procédure. Mais aujourd’hui, c’est la qualité des aménagements qui doit être vérifiée, comme s’en assurent les Pays-Bas depuis 50 ans maintenant. Un exemple à suivre !
En effet, ce sont ces 50 ans d’expériences qui ont permis aux Pays-Bas de devenir ce modèle qui inspire tant les autres pays en matière de politique cyclable. Près de 22 millions de vélos pour 17 millions d’habitants, des aménagements cyclables passant de 9 282 km en 1978 à près de 25 000 km en 2014 ! En vue de l’augmentation de ces aménagements, la sécurité devient donc une des priorités qui sera reflétée par ces infrastructures. Aux Pays-Bas le nombre de blessés et de morts à vélo est très largement en dessous des résultats de la France pour le même nombre de kilomètres parcourus. Comment aménager des itinéraires cyclables aussi pertinents et efficaces ailleurs dans le monde ? Le Guide des aménagements Néerlandais, « Fietsberaad Crow » apporte des solutions aux aménageurs et collectivités sur la manière d’aménager ces infrastructures basées sur 5 exigences (Attractivité, Facilité, Cohésion, Sécurité, Confort). Explications.
Comment les Pays-Bas se distinguent-ils des autres pays ?
L’utilisation du vélo étant très variée, les Pays-Bas ont décidé de créer un réseau cyclable à 3 échelles :
- Un réseau irrigant : rues résidentielles, aires piétonnes, trajet du dernier kilomètre
- Un réseau structurant : liaison des pôles générateurs de trafic, liaisons des communes entre-elles
- Un réseau d’importance régional, national : les autoroutes à vélos
Dans cette optique, une hiérarchisation de la voirie a été mise en place dans le but de sécuriser les habitants et d’inciter les déplacements à pied et à vélo. Pour cela, le choix a été fait de créer des aménagements cyclables sous forme de pistes cyclables sur les axes routiers structurants et de travailler sur une modification du plan de circulation nécessaire afin d’apaiser les zones résidentielles, quartiers et ainsi partager la voirie sous forme de vélorue, chaucidou, zones de rencontre etc. En cassant le trafic de transit dans les zones résidentielles, centralités, circuler en voiture dans ces zones est contraint, ce qui favorise en revanche les déplacements vélos, piétons voire transports en communs. Lorsqu’il y a création d’un aménagement cyclable en site propre, celui-ci doit être capacitaire avec une largeur capable d’offrir un confort et « d’avoir ce caractère social du vélo » mais il doit être aussi plane et adapté à la physique du vélo explique Maxime Gadreau, consultant Mobilités Actives à BL évolution, lors d’un webinaire « Aménagements cyclables hollandais : 50 ans d’expériences et d’expertises au service du développement des pratiques cyclables », organisé par l’APCC.
Une zone tampon entre la piste et la chaussée doit être également prise en compte pour délimiter les deux zones, garantir une sécurité optimale en cas de croisement, être éloigné des nuisances et y disposer tout le mobilier urbain (lampadaires, poubelles, panneaux etc.). Un trottoir n’est pas un aménagement cyclable, ainsi, il doit également être séparé de l’aménagement cyclable et être réservé aux piétons pour éviter les conflits d’usages avec une bordure chanfreinée.
Aux Pays-Bas le vélo est pris en compte dans tous les paramètres de voirie, il possède son domaine. Lors de travaux, une déviation est obligatoire pour proposer aux cyclistes un itinéraire bis de qualité équivalente à l’aménagement initial, les usagers sont également informés à l’avance de la durée des travaux et la déviation ne doit pas contraindre le temps de parcours des cyclistes. Enfin, les Pays-Bas suivent de près le comportement des cyclistes pour évaluer les aménagements cyclables, les faire évoluer pour améliorer le confort de route des usagers. (Indications lisibles à vélo, un éclairage sur les endroits dangereux pour les cyclistes, modification d’un carrefour etc.)
Quelques recommandations du Cerema pour rendre sa voirie cyclable
Le guide des aménagements cyclables Néerlandais (Crow) existe depuis 30 ans et représente la référence dans beaucoup de pays construisant leur politique cyclable. En France, on retrouve également un référentiel ambitieux du CEREMA depuis Mai 2021 reprenant de nombreux paramètres de ce dernier. Il recense de nombreuses informations sur l’utilisation du vélo, ce qu’il engendre et ce qu’on peut entreprendre vis-à-vis de cette utilisation.
Pour accompagner les territoires à « Rendre sa voirie cyclable », le CEREMA recommande dans son guide éponyme 8 actions :
- Planifier la réalisation d’un réseau cyclable continu et hiérarchisé : l’outil principal est le schéma directeur cyclable pour une vision globale
- Améliorer rapidement la circulation à vélo quand c’est possible : mettre en œuvre des aménagements cyclable provisoires en détectant les points durs et dans le but de s’adapter
- Choisir entre séparation et mixité : tableau CEREMA et se poser les 3 questions suivantes : quelle est la vitesse pratiquée ? Quel est le trafic motorisé ? Quel est le niveau de service recherché ?
- Concevoir un plan de circulation favorable au vélo : structurer les voies pour une circulation apaisée pour les modes actifs et favoriser le double sens cyclable qui est un outil fondamental du plan de circulation
- Proposer des aménagements structurants et efficaces :
- Organiser la cohabitation avec le trafic motorisé dans les rues apaisées
- Soigner les intersections
- Agir sur le stationnement
En Seine-Saint-Denis, un carrefour à la Hollandaise a été créé il y a quelques mois avec des ilots en amande à Pantin. Cet aménagement comme beaucoup d’autres sont une grande avancée pour le CD93 qui s’est engagé depuis 2019 à une stratégie 100% cyclable sur les routes départementales d’ici 2024. Durant le Covid-19, un réseau d’aménagements transitoires de 40 km a été créé en peu de temps et un engagement d’une phase de « semi-pérennisation » avec la mise en place d’aménagements plus qualitatifs pour régler certains problèmes est mis en place pour poursuivre ces objectifs.
Même si ce sont des avancées à consolider et à faire évoluer, le but est de mettre les aménagements et l’urbanisme transitoire au cœur de la stratégie de transition sur la production des aménagements de voiries. C’est un double enjeu : enjeu de l’acculturation des services techniques et des élus à ces nouvelles pratiques et enjeux de co-construction/participation.
