Après avoir établi le bilan du plan précédent (2018-2022) et présenté dans les grandes lignes le nouveau plan vélo et marche, BL évolution vous propose d’explorer les mesures des différents volets, à commencer par les montants alloués aux aménagements cyclables. Plusieurs marquent des avancées majeures, quelques-unes paraissent accessoires. Si certaines mesures étaient déjà présentes dans le plan de 2018 (mais n’ont jamais été mises en œuvre), d’autres ont été oubliées. Passage en revue. 

Priorité à l’infrastructure

Le gouvernement s’engage sur 250 millions d’euros par an pour l’infrastructure cyclable tout au long du mandat, soit 1,25 milliard au total. C’est l’assurance d’un financement pérenne jusqu’en 2027 pour les acteurs du vélo, et des perspectives de soutien pour les collectivités. L’investissement ne correspond cependant qu’à la moitié de ce que demandait l’Alliance pour le vélo (500 millions / an) pour quadrupler la part modale du vélo d’ici 2030.

En janvier 2023, près de 24 000 km d’aménagements (soit 30 % du linéaire existant) ne sont ni des pistes, ni des voies vertes. On peut y trouver des aménagements mixtes réellement apaisés, mais aussi beaucoup de trottoirs partagés, de bandes cyclables peu larges et mal entretenues, de chaucidoux et d’itinéraires sur des voies très circulées par les véhicules motorisés. Même parmi les pistes, la majorité de l’existant ne répond pas aux critères émis dans les recommandations du Cerema, notamment depuis 2021. Une majeure partie des aménagements existants sont “totalement à refaire” à l’aune de ces recommandations, a indiqué Olivier Schneider. Le président de la FUB donne en exemples les pistes simplement matérialisées sur un trottoir sans différence de niveau et de revêtement, les pistes qui s’arrêtent brusquement à un carrefour ou encore les pistes déformées par les racines des arbres adjacents.

37 millions sont par ailleurs consacrés au troisième programme AVELO, piloté par l’Ademe, qui sera lancé fin 2023. Il devrait co-financer des projets pour 350 collectivités, principalement en milieu rural, en plus des 600 qui ont déjà été lauréats de AVELO1 et 2.

Par ailleurs, l’État co-finance jusqu’au lancement des Jeux Olympiques le “réseau cyclable olympique” et les stationnements associés (sous forme définitive ou temporaire) entre les sites des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 à hauteur de 26 millions d’euros. Le réseau cyclable olympique devrait être logiquement pérennisé après les Jeux.

Stationnement : peu d’annonces

Le programme Alvéole Plus, doté de 35 millions d’euros de certificats d’économies d’énergie, a permis de cofinancer 5000 places sur les 100 000 visées.

45 millions d’euros de France Relance sont mobilisés pour créer des équipements de stationnement vélo sécurisé dans plus de 1 100 gares en France, les plus fréquentées. L’objectif est de tripler le nombre de places par rapport à 2022 et d’atteindre 90 000 emplacements sécurisés en 2027 afin de favoriser l’intermodalité train + vélo. La réalisation des parkings vélo en Île-de-France a tendance à traîner. Le décret relatif à l’obligation d’équipement en consignes à vélos, datant de 2021, se rapporte à la LOM pour le délai de mise en application (2024) mais n’évoque aucune pénalité en cas de non-application ou de retard, même si la SNCF a dépassé le stade de l’immobilisme.

L’État annonce transposer dès que possible la future directive européenne sur la performance énergétique des bâtiments (DPEB) pour compléter les évolutions apportées au code de la construction et de l’habitation en 2019 et 2022. Cette directive devrait renforcer l’obligation d’installer des stationnements pour les vélos dans les constructions résidentielles et non résidentielles, neuves ou faisant l’objet de travaux de rénovation.

L’État veut aussi équiper 100% de ses sites de stationnement vélo sécurisé en 2027 dans l’optique d’encourager les salariés de la fonction publique à pédaler.

Sécurité routière : uniquement de la sensibilisation

Alors que les chiffres de la sécurité routière ne sont pas bons et que le nombre de décès de cyclistes augmente de façon quasi continue depuis 2016, une stratégie de sensibilisation pour renforcer la sécurité des cyclistes et des piétons est très attendue. Il y a peu de chances qu’elle s’adresse à un phénomène notable : la proportion de plus en plus forte d’accidents mortels hors agglomération, particulièrement sur les départementales à 90 km/h, et de cyclistes hommes de plus de 55 ans impliqués dans ces accidents. Aucun renforcement du contrôle et de la verbalisation n’est en revanche promis, et les mesures pour assurer la nécessaire trajectoire vers une “vision zéro” accidents sont absentes, à rebours des démarches introduites en Suède, en Norvège, aux Pays-Bas ou en Suisse. La France s’est pourtant engagée à atteindre les objectifs européens de division par deux du nombre de tués et de blessés graves d’ici 2030 (et zéro en 2050). 

Le Savoir rouler à vélo encore au démarrage

Ce programme multipartenarial a vocation à ce que tous les élèves, en arrivant au collège, aient adopté les bons réflexes et maîtrisent la pratique du vélo en autonomie. La double absence de feuille de route et de moyens humains et financiers se fait ressentir, ce qui n’aide pas à lever les appréhensions du personnel enseignant. Par exemple, l’État n’apporte pas de financement direct pour mettre à disposition des vélos. Les collectivités volontaires doivent mettre la main à la poche pour l’achat de matériel, la formation et les financements de postes liés au programme. La dernière partie du programme, le “bloc 3”, qui consiste à emmener les élèves sur la chaussée pour les confronter aux conditions réelles de circulation, est compliquée à mettre en œuvre quel que soit le territoire. Résultat : entre 2019 et 2022, seulement 200 000 enfants ont été formés au dispositif, mais parfois uniquement dans l’enceinte de l’école.

L’objectif est de permettre à 800 000 enfants,  soit l’ensemble d’une classe d’âge, d’être en capacité de circuler à vélo chaque année à partir de 2027. Pour accélérer, le ministère des Sports et le ministère de l’Education Nationale mèneront avec la PACA, territoire pilote, une expérimentation de massification du déploiement du Savoir Rouler à Vélo. Le “savoir” ne suffit pas, il faut aussi le “vouloir rouler à vélo”, fondé sur des représentations positives du vélo, les bénéfices individuels, l’adoption du vélo comme outil de liberté, vecteur de plaisir et d’émotion. L’un des enjeux réside dans le renforcement des situations actives d’apprentissage, en s’appuyant sur des personnes ressources qui suivent l’apprentissage du vélo sur plusieurs années et stimulent cette culture du vélo. 

L’élargissement des aides à l’achat

300 000 Français ont bénéficié de l’aide à l’achat de vélos depuis 2017. D’abord réservées aux VAE, elles se sont étendues en 2022 vers l’achat de vélos adaptés et de vélos-cargos. Ce nombre peut sembler beaucoup, mais c’est peu en comparaison des 250 000 bénéficiaires du dispositif d’aide à l’achat de VAE pour la seule année 2017. Les aides sont centrés sur les ménages modestes, ceux qui ont le plus faible équipement en vélos. Elles ne suffisent pas, pour les plus modestes, à accéder à un vélo neuf de bonne qualité, encore moins à un VAE, même lorsqu’elles viennent s’ajouter aux aides locales, dont le nombre a été multiplié par cinq depuis 2015 (27 % des collectivités en proposaient en 2022).

100 millions sont consacrés à financer la réparation pour proposer des vélos reconditionnés à un meilleur prix dès 2024, et augmenter les bonus de réparation pour les élargir aux VAE et aux pièces détachées. Alors que le gouvernement a annoncé pour cet automne le lancement d’une offre de location de véhicule électrique pour 100 euros par mois, la FUB a défendu sa proposition de “leasing social” de vélo pour 5 euros par mois, entretien et assurance inclus. Sans succès pour le moment.

Lutte contre le vol : de légers progrès

Le ministre Clément Beaune a insisté sur ce volet. 4 millions de vélos sont déjà répertoriés dans le fichier national unique des cycles identifiés, constitué en 2021. L’objectif est de tripler ce nombre pour atteindre 13 millions de vélos identifiables en 2027. Le dispositif est encore émergent, et les résultats modestes : sur les 20 000 signalements de vols sur le fichier, seulement près de 10 % ont été retrouvés et restitués.

Santé publique : des mesures peu concrètes

La pratique du vélo au quotidien, qui permet à peu de frais une activité cardio-respiratoire, a des impacts très positifs en matière de santé publique, largement supérieurs aux risques encourus (comme l’accidentalité, ou l’exposition à la pollution atmosphérique). Elle permet de prévenir les maladies chroniques comme l’obésité, l’hypertension, le diabète, les insuffisances coronariennes liées à une faible activité physique et/ou à des comportements sédentaires, deux facteurs de risques décisifs.

Comme sur d’autres dimensions du plan, les propos sont volontaristes mais les mesures annoncées pour la santé publique restent peu concrètes. La promotion de l’activité physique, élément central du plan national prévention santé, ne porte visiblement pas ses fruits. 95 % de la population en France manque d’activité physique et/ou reste assise trop longtemps selon l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses), une situation aggravée par la crise sanitaire et ses confinements successifs. D’après les résultats de la dernière étude menée par l’Inserm et la Ligue contre l’obésité, de plus en plus d’adultes sont obèses en France (17 % en 2020, contre 8,5 % en 1997). La part des personnes obèses ou en surpoids représente depuis des années près d’un Français sur deux, et progresse nettement chez les jeunes. Le taux d’obésité chez les 18-24 ans a ainsi été multiplié par quatre entre 1997 et 2020, passant de 2,1 % à 9,2 %. Ce problème majeur de l’action publique n’a pas trouvé de traduction à la hauteur en termes d’actions.

En 2023, c’est la lutte contre la perte d’autonomie qui est mise en avant en matière de santé publique dans la promotion des modes actifs. L’État veut ainsi “rendre le vélo accessible à tous, tout au long de la vie” [1]. Les vélos adaptés sont même cités, ce qui montre combien la diversité des vélos disponibles sur le marché, les enjeux et les initiatives qui s’y attachent sont prises en considération. En plus de la prévention, la santé s’associe désormais à l’inclusion, perspective des Jeux Olympiques et débat sur la “société du bien vieillir” obligent.

Une fiscalité encore mal adaptée

Le vélo de fonction, pourtant déductible des impôts sur les sociétés, reste peu développé : on ne compterait que 4000 vélos en service dans une centaine d’entreprises à travers le pays. Si cette réduction d’impôt sur la mise à disposition de ces flottes de vélos est prolongée jusqu’en 2027, la fiscalité reste favorable aux véhicules les plus énergivores, notamment par le remboursement des frais de déplacements professionnels.

Pour que l’usage du vélo se massifie, un bouleversement de ce système apparaît indispensable, mais n’est pas à l’ordre du jour. Ainsi, le barème fiscal vélo – imaginé pour simplifier le remboursement des déplacements professionnels effectués avec un vélo personnel – n’a jamais été mis en place. D’autres dispositions ont au contraire non seulement été mises en œuvre et finalement étendues, par exemple la contribution forfaitaire des employeurs aux frais de déplacement domicile-travail, devenu le forfait mobilité durable, et dont le plafond était prévu à l’origine à 400 €/an (contre 700 actuellement, et 800 avec remboursement de l’abonnement aux transports en commun).

Vélotourisme : vers une stratégie nationale

Si la France est la première destination touristique mondiale, elle n’est que deuxième en matière de vélorourisme, derrière l’Allemagne. Elle aspire à gagner la première place d’ici 2030. Le vélotourisme est déjà la première des pratiques d’itinérance de loisir, et le secteur entraîne 5 milliards d’euros de retombées économiques. Plus des trois quarts des collectivités déploient des actions pour développer le tourisme à vélo.

L’État prévoit de piloter une stratégie nationale du vélotourisme, notamment centrée sur la valorisation de nouveaux parcours et circuits touristiques. Un travail de concertation avec les acteurs du secteur (associations, collectivités, acteurs économiques) donnera lieu à un livre blanc qui sera remis à la ministre déléguée chargée du Tourisme, Olivia Grégoire.

La filière économique prise en compte

Répartis en groupes de travail, les acteurs de la filière économique du vélo travaillent à l’unisson pour retrouver une excellence industrielle qui s’était évanouie dans les années 1980 et 1990. Pour relocaliser la production de composants ainsi que l’assemblage des vélos, concentrés en Asie du Sud-Est et au Portugal (à peine 10 000 cadres sont produits en France), un appel à projets sera lancé cette année. L’objectif est de dépasser 1,4 millions de vélos assemblés en France en 2027 et 2 millions en 2030, contre 850 000 à l’heure actuelle, en innovant et en misant sur le haut-de-gamme. Un contrat stratégique de filière sera signé, engageant l’État. Près de la moitié des régions soutiennent déjà la filière économique du vélo, et une collectivité sur cinq a un partenariat avec des entreprises pour favoriser le vélo.

Succès fulgurant pour Mai à vélo

Initié la première année de la crise sanitaire, en 2020, par le ministère de la Transition écologique, le ministère chargé des sports et tous les acteurs nationaux du vélo, Mai à vélo s’affiche comme une vraie réussite. En quatre éditions, l’événement est devenu une séquence annuelle majeure de promotion et d’animation autour du vélo et a pris une véritable envergure nationale.

Réglementation : des mesures réglementaires tantôt pertinentes, tantôt accessoires

L’État propose d’expérimenter le décalage du passage au vert pour les cyclistes afin de leur permettre d’évacuer le sas et de retrouver une vitesse suffisante avant le départ des autres véhicules, sécurisant ainsi leur départ au moment du passage du feu au vert. La nouvelle n’en est pas une. Des villes comme Rennes ou Nantes ont déjà mis en place des feux d’anticipation modale clignotant en orange (R15c), qui fonctionnent comme un cédez-le-passage et permettent de partir avant les voitures. D’autres, comme Sceaux et Massy, ont mis en place des cédez-le-passage cycliste au feu (M12) toutes directions afin d’éviter d’avoir à patienter au feu rouge en l’absence de trafic motorisé et de piétons.

Des mesures prônent le “meilleur partage de l’espace routier” (et non du partage de la rue, ce qui serait une formulation plus pertinente). La généralisation des sas pour les nouveaux aménagements dès 2024 et les aménagements existants dès 2034 apparaissent en décalage avec les besoins exprimés par les cyclistes. Le plan justifie cette mesure “pour que le cycliste à l’arrêt au feu soit identifié par les véhicules motorisés, notamment les poids-lourds”. La cohabitation entre vélos et poids lourds n’est pourtant pas souhaitable. Toujours concernant les sas, l’expérimentation effectuée à Nantes de présence des véhicules, un dispositif pédagogique qui alerte le conducteur lorsqu’il empiète sur le sas vélo, doit être étendue à l’ensemble du territoire. Les résultats nantais sont mitigés – surtout en l’absence de verbalisation – et l’expérimentation semble loin d’assurer la même sécurité que des “carrefours à la néerlandaise”. 

Dans les mesures qu’on peut qualifier de très secondaires figure l’installation de repose-pieds au niveau des intersections pour inciter les cyclistes à s’arrêter sans avoir à descendre de selle. On ne trouve en revanche rien pour inciter les collectivités à supprimer les feux. La moitié d’entre eux sont pourtant jugés inutiles. 

L’autorisation d’installer d’autres dispositifs lumineux que le feu blanc à l’avant et le feu rouge à l’arrière du vélo est aussi à ranger au catalogue des “mesures gadgets”. Disposer de feux stop rouge et de clignotants orange est peu utile pour la sécurité en comparaison d’un réseau cyclable de qualité. 

Il sera aussi possible de doubler un véhicule par la droite, alors qu’il s’agit actuellement d’une infraction au Code de la route punie d’une contravention de 4e classe (amende de 135 €). En cas d’accident, la loi considère le cycliste en tort s’il a effectué un dépassement par la droite. On peut faire l’hypothèse que l’État évoque ici les véhicules motorisés sur les voies de circulation générale (les dépasser à vélo par la gauche induit souvent des trajectoires risquées), et non pas les vélos ou les trottinettes sur les pistes. Doubler un véhicule équipé d’un autocollant “angle mort” demeurera interdit. Rien n’est proposé, une nouvelle fois, pour rendre obligatoire l’équipement en caméras sur les poids lourds et aider financièrement les transporteurs à équiper leurs véhicules.

Quid des mesures mises de côté ?

L’un des problèmes récurrents des plans vélo, comme pour d’autres documents de planification, réside dans les mesures annoncées au lancement, oubliées ensuite, puis recyclées dans le plan suivant, des années plus tard – sans assurance de dépasser le stade de l’annonce. Le plan vélo de 2018 en contient plusieurs exemples.

La généralisation des doubles sens cyclables sur l’ensemble de la voirie urbaine en agglomération jusqu’à 50 km/h, prévue pour rendre les villes complètement « perméables » aux cyclistes dès 2019, n’a jamais été mise en application faute de décret.

La généralisation des sas était déjà prévue, pour une entrée en vigueur sur les nouveaux aménagements en 2019 également. Dans le nouveau plan, elle est prévue pour l’an prochain, avec obligation de mise en conformité sur la voirie existante pour 2034.

L’autorisation pour les cyclistes d’installer des dispositifs d’éclairage sur eux et sur leurs vélos était également envisagée. Ils peuvent cependant être dangereux pour les autres usagers lorsqu’ils éblouissent et clignotent frénétiquement.

Le renforcement de la planification des réseaux structurants pour les mobilités actives s’opère à travers les contrats de plan État-Région 2023-2027. L’État va y consacrer un montant inédit, 200 millions d’euros, ce qui devrait quasiment permettre d’achever les 26 000 km inscrits au Schéma national des véloroutes (SNV). Il est regrettable que l’aide ne s’étende pas aux véloroutes d’envergure départementale et régionale, souvent structurantes pour les déplacements utilitaires. Plus généralement, le Plan vélo ne prescrit toujours pas l’élaboration obligatoire de réseaux cyclables structurants à l’échelle des EPCI. 

L’obligation d’équipements de détection des usagers vulnérables et d’avertissement sur les véhicules à gros gabarit a été abandonnée, alors que l’État s’était engagé en 2018 à défendre une position exigeante auprès du Conseil de l’Union européenne sur le projet de règlement prévu en la matière. Bien qu’une part importante des accidents graves à vélo est lié aux angles morts de ces véhicules, seul un autocollant a été rendu obligatoire.

La troisième et dernière partie s’étend sur la problématique persistante du financement : malgré sa progression, le budget annoncé ne suffira ni à répondre aux besoins des collectivités, ni à atteindre les objectifs nationaux de pratique du vélo. BL évolution a évalué les montants qui correspondraient vraiment aux attentes. Par ailleurs, de façon plus structurante, l’ambition du plan vélo et marche est freinée par la primauté donnée à la voiture et à l’absence d’un changement de paradigme vers l’écomobilité, pourtant nécessaire pour concilier transports et soutenabilité écologique et sociale.

Partie 3 :

Un budget inédit mais des angles morts pour parvenir à une France 100 % cyclable : le défi des 44 000 km de pistes à construire

 

Notes :

[1] Extrait du discours de Jean-Christophe Combe, ministre des Solidarités, de l’Autonomie et des Personnes handicapées.